Главный урок «Булгарии»

Александр Соснин из компании «Инфофлот» рассуждает о том, что привело к трагедии, как ее можно было бы избежать тогда, и что нужно делать сейчас, чтобы подобного не повторилось вновь.

9-10 июля 2011 года дизель-электроход «Булгария» выполнял круиз по маршруту Казань – Болгары – Казань. 10 июля, на момент отправления судна от пристани Болгары, сила ветра на Куйбышевском водохранилище согласно прогнозу составляла до 20 метров в секунду, что превышало допустимые значения для дизель-электроходов этого типа. Однако в 11.15 капитан судна без доклада диспетчеру отошёл от пристани Болгары. На борту находился 201 человек – экипаж и пассажиры. Несмотря на неблагоприятный прогноз по силе ветра и высоте волны, иллюминаторы в корпусе судна задраены не были.

Рейсу сопутствовали ещё два обстоятельства. Первое: судно имело крен на правый борт, связанный с почти полным заполнением фекальной цистерны по правому борту при практически пустой топливной цистерне по левому и, возможно, с обнаруженной позднее пробоиной в днищевой части правого борта (причину её возникновения так и не установили). Второе: не работал отказавший незадолго до рейса один из двух главных двигателей судна. Правда, это не влияло на его манёвренность, поскольку у дизель-электроходов один двигатель может работать на оба винта. Также надо отметить, что вопреки распространённому мнению судно не имело перегруза.

В 12.25, через час с небольшим после выхода в рейс, капитан судна Александр Островский начал левый поворот в районе 82-го осевого буя (судовой ход в этом месте круто поворачивает). При повороте дизель-электроход получил дополнительный динамический крен на правый борт. Одновременно в левый борт ударил сильный шквалистый ветер. Предполагается, что в результате этих совокупных факторов крен «Булгарии» на правый борт составил 9 градусов. Этого оказалось достаточно, чтобы открытые иллюминаторы правого борта вошли в воду и через них начала поступать вода. Судно стало заваливаться на правый борт.

Поняв, что дизель-электроходу грозит опасность, капитан дополнительно переложил рули влево. Смысл этого манёвра мог заключаться в уменьшении воздействия на судно бокового ветра. Также этим манёвром капитан направил «Булгарию» в сторону находящейся недалеко отмели с глубинами около четырёх метров. Однако в этот момент первый помощник механика Константин Пузанков остановил работающий главный двигатель. Смысл этого действия остаётся до конца непонятным. Сам Пузанков позднее говорил, что хотел обезопасить людей, которые окажутся в воде, от работающих винтов.

Неуправляемый дизель-электроход опрокинулся на правый борт и затонул в течение двух минут. Погибли 122 человека из 201, находившихся на борту, в том числе капитан Александр Островский. Спасшиеся некоторое время дрейфовали по водохранилищу в надувных спасательных плотах, а около 13.30 были обнаружены пассажирским теплоходом «Арабелла» и подняты на его борт.

Мнение большинства специалистов, работающих на речном флоте, в том числе и сотрудников плавсостава, едино: судно погубили выход в водохранилище при неходовом прогнозе и открытые иллюминаторы. Возможно также, что трагедии можно было избежать, если бы первый помощник механика не остановил двигатель.

Хотя гибель «Булгарии» нельзя назвать типичным случаем для российских рек, она привела к сильнейшему общественному резонансу. Даже больше, чем к резонансу: люди отказывались видеть в произошедшем лишь халатность экипажа и связывали трагедию с неспособностью государства обеспечить безопасность плавания на реках и морях. Раздавались требования наказать виновных на всех уровнях. И несмотря на то, что государство в данном случае практически не имело отношения к трагедии, оно должно было как-то реагировать на «волю народа». Виновными, помимо не обеспечившего закрытие иллюминаторов старшего помощника капитана Рамиля Хаметова, были объявлены инспектор Речного Регистра Яков Ивашов, начальник отдела Ространснадзора Ирек Тимергазеев, инспектор Ространснадзора Владислав Семёнов, руководитель компании-арендатора «Булгарии» Светлана Инякина. Все они были приговорены к различным тюремным срокам.

Как известно, руководитель судоходной компании отвечает за всё, поэтому не буду ничего говорить о справедливости или несправедливости приговора Светлане Инякиной. Но если говорить о том, какие действия или бездействия Инякиной привели к катастрофе, то, наверное, можно было бы назвать лишь невнимание к уровню подготовки экипажа. И это совсем не желание оправдать коллегу по отрасли.

Напротив, я всегда выступаю против того, чтобы суда в таком состоянии, как «Булгария», выходили в плавание, и никогда не разделял принципа «плохо, зато дёшево». Однозначно считаю, что этот подход может привести к трагедии. Он и привёл к ней в случае с «Булгарией», но только не через плохое техническое состояние судна, как принято считать, а через невнимательное отношение к подбору экипажа. Ведь кадры на самом деле решают всё. Безусловно, состояние «Булгарии» было плохим, и, более того, судно вышло в плавание без лицензии на перевозку пассажиров. Это недопустимо, но не это стало причиной катастрофы.

Сказанное относится и к обвинениям в адрес Якова Ивашова. Он выдал документы Речного Регистра на годность «Булгарии» к плаванию, при этом нельзя исключать, что на момент предъявления судна вся программа проверки была успешно выполнена. Например, известно, что оба главных двигателя на тот момент находились в рабочем состоянии. И опять же: не техническое состояние судна, а именно за него отвечает Речной Регистр, стало причиной трагедии.

Что же касается сотрудников Ространснадзора Ирека Тимергазеева и Владислава Семёнова, то я совсем не понимаю, какие их действия могли привести к гибели судна. Права не выпускать «Булгарию» в рейс они не имели. Инспектор подготовил, а его начальник подписал акт предлицензионной проверки компании-арендатора «Булгарии». Фактически это опись предоставленных для лицензирования документов, никак не заменяющая собой лицензию на перевозку пассажиров. Решение о выдаче лицензии принимали совсем другие люди, проверяющие наличие всех этих документов. И они её, кстати, так и не выдали.

Однако народ хотел реальных сроков для реальных людей. Я очень сочувствую родственникам погибших на «Булгарии». Но сочувствую и тем людям, а также их детям и родственникам, которые, не имея прямого отношения к гибели судна, сейчас несут наказание. Конечно, виновники трагедии должны нести ответственность. Но пока среди народа жив тезис «чем больше посадок, тем лучше», будут страдать и невиновные люди либо косвенно причастные. И здесь я не вижу никакого другого выхода, кроме как начинать с себя: становиться добрее, терпимее и, прежде чем высказывать суждение, пытаться разобраться в происходящем. Ведь огульная ненависть, даже на фоне большой трагедии, никогда ни к чему хорошему не приводит.

Не могу не сказать и о том, что поменялось на речном флоте после гибели «Булгарии».

Основное – это изменения в «Кодексе внутреннего водного транспорта», главное из которых – введение государственного портового контроля. Созданы администрации речных бассейнов, сотрудники которых с определённой периодичностью (в среднем раз в два месяца) проверяют речные суда. Теперь практически исключён выход в рейсы судов, у которых отсутствуют или просрочены какие-либо документы либо имеются нарушения, связанные с безопасностью плавания. «Чек-листы» инспекторов портового контроля одновременно являются и хорошим подспорьем для судовладельцев и экипажей при подготовке судов к плаванию.

Каждая судоходная компания теперь обязана разработать СУБ (систему управления безопасностью) и обеспечить её выполнение. СУБ – это набор документации, определяющей полномочия каждого специалиста, регламентирующей процедуры взаимодействия персонала внутри компании, действия персонала в нештатных ситуациях, подготовку судна к плаванию и так далее. СУБы давно действуют на морских судах, а теперь внедряются на реке. Экспертизу и согласование этой документации осуществляет Российский Речной Регистр.

Поменялся и подход к лицензированию пассажирских перевозок. Если раньше основанием для выдачи лицензии на перевозку пассажиров было наличие установленного набора документов, то теперь в дополнение к этому инспекторы Ространснадзора в рамках предлицензионного контроля проверяют, чтобы судно было полностью готово к плаванию с пассажирами и имело на борту все необходимые документы, причём не только по техническому, но и по санитарному состоянию.

Как человек, занимающийся судоходной деятельностью не только на бумаге, но и на практике, вижу, что все эти меры привели к повышению безопасности судоходства на российских реках. Но всё же нельзя забывать о главном: кадры решают всё. Самое важное в любой отрасли – это грамотные специалисты. И если их не будет, то разговоры об остальном просто потеряют смысл. Думаю, что именно в этом – главный урок «Булгарии».