Каким был рынок речных круизов в начале 2000-х годов

Предисловие. Осень 2003 года. Круизная навигация закончена и глава московского филиала компании «Волга-Флот-Тур» Александр Трофимов — будущий глава «Водохода», до создания которого остается еще два года, отвечает на вопросы Александра Соснина, чья компания «Инфофлот» только что вышла на рынок, отработав первый сезон на продаже круизов разных операторов.

* * * * * *

— Каковы итоги навигации 2003 года?

— Российских туристов обслуживали теплоходы «Ильич», «Илья Муромец» и «Константин Коротков». Два коротких рейса с российскими туристами сделал также «Николай Чернышевский». Эти теплоходы перевезли в навигацию 2003 года 6472 человека, в том числе около 1200 туристов – на целевых рейсах, заказанных нам предприятиями для своих клиентов. 55 процентов мест мы продали сами, остальное нам загрузили агенты.

Теплоходы, работавшие с иностранными туристами, перевезли 13528 человек. Это были теплоходы «Константин Федин», «Николай Чернышевский», «Александр Радищев», «Нижний Новгород», «Максим Горький». Рейсы в июне с иностранными туристами сделал также «Константин Коротков». Теплоходы были загружены на 90 процентов.

В этом сезоне мы предложили несколько новинок. Это рейс в Астрахань на «Ильиче», круиз «Жемчужина провинции» на «Илье Муромце», а также большое количество круизов на «Илье Муромце» в Санкт-Петербург.

Круиз «Жемчужина провинции» оправдал себя полностью. В 2004 году мы сделаем два таких круиза – в июне на «Ильиче» и в сентябре – на «Илье Муромце». Круиз на Астрахань мы продавали с осени 2002 года, и в течение всего года люди могли приобрести путевки в этот круиз. Загрузка теплохода составила 90 процентов.  С коммерческой точки зрения об этих маршрутах можно сказать так: мы за две недели продадим питерский рейс, а Астрахань мы продаем год.

— А зачем же вы ходите в Астрахань?

— Потому что люди, которые путешествуют каждый год в Астрахань, хотят только туда. У них сформировалась определенная привычка. Правда, таких людей становится все меньше и меньше. Это связано с ценой на путевки. Несмотря на то, что мы выполняем круиз до Астрахани и обратно за шестнадцать дней. Впервые мы такой круиз сделали четыре года назад на «Николае Чернышевском». Никто не верил, что это реально, но проект удался.

— Накладывает ли ограничения на развитие круизов в Санкт-Петербург ограниченная пропускная способность шлюзов на Волго-Балте и Свири? В этом году многие грузовые суда ожидали очереди на шлюзование сутками.

— Допустим, дорожный фонд говорит: «Дороги плохие, потому что много машин ездят по этим дорогам».  А я думаю, что дороги плохие не от этого, а от того, что дорожники ими не занимаются. И здесь та же самая ситуация. Каналы и шлюзы были построены много десятилетий назад, и что с тех пор изменилось? Ничего. Кто-то их ремонтировал? Нет. Все наши каналы находятся в ужасном состоянии. В прошлом году мы не были уверены в том, что «Николай Чернышевский» не сможет пойти в первый рейс, потому что упала причальная стенка у второго шлюза. В жутком состоянии ворота шлюзов канала имени Москвы. Все это надо ремонтировать. Еще хуже состояние дел на Волго-Балте, где поток судов очень большой. Конечно, бассейновое управление там что-то делает, но этого недостаточно. На многих участках Волго-Балта ограничили скорость движения судов до 12 километров в час. Оказалось проще ограничить скорость, чем вложить деньги и что-то изменить. Местные жители жалуются, что вода смывает берег, страдают их огороды. Ну так давайте берег укреплять! Нет, давайте лучше снизим скорость судам. То есть в том месте, где образовалась пробка, еще и поставим знак ограничения скорости.

Сейчас активно обсуждается такая тема: «Давайте пассажирским судам не дадим приоритет в движении». Предлагается первыми пропускать танкеры, а уже потом – пассажирский флот. Но эти круизы потеряют смысл. Теплоход дойдет до Череповца и встанет. Я думаю, никто сегодня не пойдет на то, чтобы снять приоритет с пассажирского флота, потому что это будет просто международный скандал, тем более что путевки для иностранных туристов уже проданы.

— А на Волге таких проблем нет?

— С точки зрения шлюзования там проблем нет, за исключением проблемы Городца. В этом году в июне нам пришлось из-за работы Городецкого шлюза переделывать графики. «Константин Коротков» должен был сделать рейс на Астрахань. Но поступило указание пароходства – снимать такие рейсы. Пришлось их снимать. К счастью, потом ситуация исправилась. Но в июне она была просто критическая. Рыбинское водохранилище не наполнилось, на Угличском водохранилище воды было очень мало, мы даже «присели» в одном месте на «Чернышевском» —  хорошо, что там грунт был мягкий. Потом пошли дожди, и ситуация исправилась. Но кто знал, что могло быть? Куда мы не пойдем из Москвы, у нас везде будут проблемы. Ока встала, Городецкие шлюзы могут встать, в Санкт-Петербурге мест нет.

— Возвращаясь к рейсам на Санкт-Петербург: Вам не кажется, что они перенасыщены по спросу?

— Я думаю, что первая проблема —  в конкуренции, которая существует на рынке, а вторая —  это цена. На совещании я так и сказал: «Покажите мне того, кто купит каюту в трюме на «Илье Муромце» за 800 долларов за 11 дней». Себестоимость эксплуатации теплоходов 588 проекта становится все дороже. Эти корабли требуют колоссального ремонта. Например, в этом году на ремонт «Ильича» потребуется два миллиона рублей. На следующий год себестоимость эксплуатации судов этого проекта возрастает, наверное, процентов на пятьдесят.

— И что же делать? Есть ли у этих судов будущее?

— У этих судов будущее есть, если они будут работать в частных руках.

— Именно поэтому Волжское пароходство постепенно их продает?

— Да. Правда, политика пароходства —  это продавать не с закрытыми глазами, а выборочно. Сейчас продали теплоход «Фридрих Энгельс», он уже ушел в Калининград, где будет использоваться в качестве гостиницы*.

* Важное примечание: беседа проходила 25 октября 2003 года, а спустя 12 дней, 6 ноября, теплоход «Фридрих Энгельс» затонул в Балтийском море при перегоне в Калининград.

— Не странно ли, что в то время, когда суда такого класса востребованы на Волге, одно из них фактически выводится из эксплуатации?

— На самом деле «Энгельс» находится не в лучшем техническом состоянии. Лучше его продать, чем ждать, что через два года потребуется еще много денег на его ремонт. Или необходимо делать комплексное переоборудование теплохода. Стоимость такого проекта оценивается в $1,8 миллиона.

Вкладывая такие деньги, мы должны быть полностью уверены, что этот корабль их отработает хотя бы в ближайшие три года. Поэтому мы и продаем их, чтобы они уходили к частным судовладельцам. Все равно на большом автокомбинате много машин стоит без движения, ну а у частной лавочки меньше управленческих затрат и лучше отношение к машинам.

Постепенно умирают теплоходы 305 проекта. «Александр Свешников» стоит без работы, а сейчас мы ставим еще один корабль на прикол —  это «Рихард Зорге». В него нужно вкладывать большие деньги. Проще его продать.

— Вы считаете, что эти теплоходы будут умирать, или все-таки будут жить в частных руках?

— В частных руках они будут жить. Вот, например, «Паллада» или «Бородино». Они попали к нынешним владельцам в очень плохом состоянии.

— Не наступит ли момент, когда вопрос строительства новых судов встанет очень остро?

— На самом деле этот момент наступил давным-давно. Но не для нас —  он наступил для зарубежных компаний. В течение последних трех лет мы каждый месяц с кем-то встречаемся на эту тему. Зарубежные туристические операторы уже нарисовали проекты этих кораблей.

— Какого класса эти суда? На что они будут похожи?

— По размерам они будут похожи на теплоходы 301 проекта, правда, без наружных прогулочных палуб. Соответственно, значительно увеличится объем кают — до двадцати квадратных метров, а за счет хорошего дизайна и компактного расположения мебели в каютах получится достаточно просторно.

Теплоходы будут напичканы ресторанами, барами, конференц-залами, тренажерными залами, бассейнами, лифтами и так далее. В каждой каюте будут находиться больших размеров санузел, телевизор, телефон.

— Насколько это близкая перспектива, постройка такого судна?

— Я думаю, что осталось только начать. Суда построят за рубежом и без нас, здесь мы им не нужны. Вопрос в эксплуатации этих кораблей. Должна быть управляющая компания в России – судоводительский состав, ремонтный состав, должен быть обеспечен отстой этого корабля и так далее. Здесь иностранные компании будут сотрудничать с российскими пароходствами.

— То есть иностранные компании возьмут вопросы постройки и частично эксплуатации нового флота в свои руки?

— Да. Рассматривается также вариант создания совместного предприятия. Сегодня уже не проблема найти на это деньги. Построить теплоход за рубежом — тоже не проблема. Есть фонды, которые с удовольствием выделяют на это средства.

— А где быстрее растет спрос на круизы по российским рекам —  в России или за рубежом?

— За рубежом. Загрузить такое количество кораблей, которое сегодня есть, россиянами невозможно. Для иностранца это нормальный, дешевый круиз. Кстати, мы не занимаемся отдыхом. На наших теплоходах маленькие каюты, на них многого не хватает. Поэтому мы занимаемся культурным туризмом, где объект размещения как таковой не важен.

Когда эти круизы продавались как отдых, возникали постоянные скандалы. Пришлось поменять стратегию и говорить: каюта маленькая, восемь квадратных метров, в стране плохие автобусы, в стране много проблем. Приезжайте, увидите много интересного —  как живут люди в России. И сегодня на такие круизы появился очень большой спрос.


Читайте также по теме > Из отзыва туриста из США о круизе на четырехпалубном теплоходе «Лев Толстой» в 2001 году: «... Мы выбрали самую большую каюту — люкс. Но поскольку таких кают на теплоходе всего шесть, почти все остальные пассажиры жили в шкафчиках для инвентаря. Возможно, это частично объясняет их неприглядное поведение во время круиза...» <


— Расскажите про впечатления иностранных туристов от круизов по России, о забавных случаях с иностранцами, происходящих в этих круизах.

— Основа всех комичных случаев с иностранными туристами заключается в их возрасте. Забыли, потеряли, вошли не в ту каюту, заблудились в городе.

— А с россиянами что-нибудь необычное в круизах происходит?

— С россиянами все настолько предсказуемо, что ничего нового уже не происходит.

— Может быть, что-то ужасное происходит в коротких рейсах?

— Честно говоря, ужасное закончилось году в 97-м. Те, кто в начале девяностых предпочитал путешествовать с пистолетом о объясняться с барменом, тыкая пистолет ему в лицо, сегодня объясняются с барменом посредством стодолларовой купюры. В стране стало чище, и, соответственно, на круизах то же самое.

— Расскажите о московском филиале «Волга-Флот-Тура».

— Московский филиал «Волга-Флот-Тура» появился из моей частной компании «Волга-Балт-Тур», которая была образована в 1997 году. Сначала мы работали как агентство по продаже путевок. В то время в Москве существовали только два агентства, специализирующихся на продаже речных круизов – «Турфлот» и мы. Потом мы взяли во фрахт теплоходы «Николай Чернышевский», «Александр Радищев» и «Ильич». Несколько лет мы отработали с этими кораблями, а потом на базе нашей компании был создан филиал «Волга-Флот-Тура».

— Почему было принято такое решение – ведь из Вашей частной компании в филиал перешел и ваш коллектив, и ваши клиенты?

— Это естественный процесс, когда крупные корпорации поглощают более мелкие компании. Или тебя поглотят, ты сможешь найти свое место и работать, или тебя просто-напросто выкинут с рынка. Есть собственник, который распоряжается судами — они не твои, а арендованные. И каким бы ты умным и прозорливым не был, все равно ты ничего не сможешь изменить.

— То есть такой бизнес не стабилен?

— Конечно. Пути было только два — или идти в компанию, или становиться собственником судов. По такому пути первой пошла «Альба» — они приобрели в собственность теплоход, который теперь называется «Бородино». Потом то же сделала компания «Паллада», ну и так далее. Меня же теплоходы 305 проекта никогда не прельщали. У меня был опыт работы с «Григорием Пироговым», и никакого желания заниматься этими кораблями больше не было.

— Почему?

— Потому что их легче утопить, чем эксплуатировать. Поймите, на таком корабле только четыре хороших каюты, и я не про «люксы» говорю. Однажды я в одной из кают на «Пирогове» остался сидеть, и не мог оттуда вылезти, потому что замок у меня сломался, а окно тоже сломалось, и мне было не выйти ни туда, ни сюда. Весь этот теплоход — это практически одно машинное отделение. Вибрация во всех каютах — колоссальная. То есть на этих судах надо что-то делать с двигателями, иначе будут бесконечные проблемы и жалобы от туристов. В центральной части судна — постоянная жара, в корме главной палубы — запах от камбуза. Я путешествовал на таком теплоходе всего один раз — от Нижнего Новгорода до Рязани, и две ночи я спал возле рубки в гамаке. Эти суда — прошлый век. Нет смысла реанимировать «Запорожец».

— Но если Оку удастся привести в порядок, они будут востребованы.

— Проще построить новые корабли такого класса. Надо строить новый флот. Зарубежные компании уже этим серьезно занялись. Есть деньги, есть верфи, есть проекты.

— Как налажено взаимодействие между филиалами компании «Волга-Флот-Тур»?

— Филиалы развивались независимо, каждый по своему пути, со своей стратегией развития. С самого начало было определено, что каждый развивается сам по себе.

— Каковы планы «Волга-Флот-Тура» на следующий 2004 год? Какие будут предложены новинки?

— Принципиальных новинок никаких не будет. Думаю, что по существующей схеме мы и будем работать дальше. «Илья Муромец» выполняет самые востребованные рейсы — в Санкт-Петербург и короткие в Углич. Это коммерчески оправдано. У «Ильича» своя клиентура, многие пассажиры ходят на нем много лет подряд, и некоторые даже предпочитают жить в одной и той же каюте. Для таких людей мы и делаем длинные рейсы в Пермь и Астрахань. Маршруты «Ильича» построены на результатах опросов клиентов этого корабля.

— Что нового увидят туристы на борту? Изменения, перепланировки?

— На «Илье Муромце» появятся кондиционеры в ресторане и баре, на «Ильиче» будет сделан новый вестибюль. На теплоходах будет произведен ремонт сантехники. Но в целом на теплоходах 588 проекта новых эстетических моментов будет мало, потому что это опять удорожает стоимость путевки. А на теплоходах 301 проекта продолжаются работы, особенно большой объем работ делается по «Константину Короткову». Этот теплоход в свое время «загнали» на круизах из Самары — он работал практически без снабжения запчастями, без перестоев, без ремонтов. Большой объем работ делается также по «Нижнему Новгороду» — это расширение вестибюля, замена АТС, переделка буфета и офиса на корме средний палубы в парикмахерскую, офис и сувенирный магазин. Желтый ларек возле ресторана мы снесем, расширим пространство, и там будет фонтан.

— В этом году вы начали продавать билеты на государственную транспортную линию Москва - Астрахань - Москва, на которой работают трехпалубные суда Волжского пароходства. Насколько это оправдало себя?

— Затраты окупились. Для нас с самого начала это был некоммерческий проект, мы просто хотели попробовать, что из этого получится. До этого, когда мы не занимались продажей билетов на транспортную линию, иногда возникали проблемы — очереди, драки. Были жалобы от клиентов, что в продаже нет билетов, тогда как на самом деле их было море. В результате решили, что пусть «Волга-Флот-Тур», как дочерняя компания пароходства, займется этими билетами. Мы сначала продавали билеты у себя в офисе, но поняли, что это невозможно. Люди, которые приходили туда, полностью отвлекали на себя все внимание. Поэтому мы организовали продажу билетов на транспортную линию в помещении у метро «Динамо».

Вообще из всех видов транспорта это самый первобытный по продаже билетов. Никто не хочет это изменить. Бланками билетов забиты целые склады до самых потолков. Билеты выписываются вручную, учитываются различные категории льготников. Это очень трудоемкий процесс.

— Есть ли перспектива у транспортной линии?

— Цена билетов на транспортную линию сегодня точно такая же, как и на аналогичный круиз. Так что когда потребитель считает, что транспортная линия дешевле — это самообман. Я думаю, что если нам компенсируют проезд всех льготников, то убыток за этот год будет не такой большой, но перспективы у этой линии нет*.


* * * * * *

Послесловие. По окончанию навигации 2005 года транспортная линия была закрыта. К 2005 году Волжское пароходство распродало все двухпалубные теплоходы, а к 2006-му году - и все трехпалубные суда. Компания «Паллада» обанкротится в 2010 году, а после 2012 года закроется и «Альба». К началу навигации 2016 года ни одного нового круизного теплохода, тем более построенного на зарубежных верфях, на реке не появится.